Моя личная работа над программой «Энергия – Буран» началась после назначения меня начальником комплексного космического отделения в фирме Николая Алексеевича Пилюгина. Это был где-то октябрь 82-го года. До конца программы, вплоть до закрытия, я работал в этой должности. Начальник отделения отвечал за всё, что там творилось. Комплексное отделение традиционно распределяет все работы, определяет облик системы, состыкуется со смежниками – словом, собирает всю эту систему вместе и обеспечивает всем необходимым.

Кроме того, мы смотрим, что необходимо для работы аппаратуры и производим полную отладку, в том числе в режимах, которые по максимуму приближены к условиям полёта.

На основании той документации, что мы разработали и проверили, система использовалась на полигоне – испытания на полигоне проводили тоже люди из комплексного отделения. Вплоть до натурных пусков с анализом последующей телеметрии и так далее. Дальше – доработка и устранение замечаний. То есть, цикл работы в нашем звене проходил полностью, и это и есть – комплексное отделение по космосу.

– Как вы стали участником программы «Энергия – Буран»?

Руководил всем этим я и нёс личную ответственность перед руководством. Всю отчётность, которая была нужна, приходилось закрывать мне, вплоть до министерства, коллегии и так далее. Под моим руководством было около 500 человек.

«Буран» имеет признаки как космического аппарата, так и машины обычной авиации. Два разных министерства, два разных подхода к решению задач – они никогда не работали вместе. Но нужно было обеспечить аппаратурой тот планер, который делал Тушинский машиностроительный завод, и уметь управлять всеми системами, которые нужны были для планера как для самолёта. Кроме того, туда была установлена вся аппаратура для космоса: этим занималась «Энергия», и ей тоже надо было управлять системой и обеспечивать её работоспособность перед тем, как пустить этот аппарат.

Всё проверялось, грубо говоря, до последней гайки. Если находили какие-то отклонения от действующей документации, принималось совместное решение о том, либо это исправлять, либо закрывать глаза, потому что некоторые вещи можно было допустить для первого пуска.

Вообще, первый пуск не закрывал все вопросы, которые были поставлены перед «Бураном». На мой взгляд, «Буран» должен был дорабатываться тщательнее, как это делают с самолётами, хотя и этого недостаточно. Авиация возникла 100 лет назад и 100 лет дорабатывается, 100 лет люди гибнут. Нужно проводить анализы: почему, отчего и проводить доработку. И тут точно такая же ситуация: пусть это транспортная система, но участники – люди, и им и нужно обеспечить такую же надёжность, даже выше, чем у самолёта, поскольку условия работы значительно более трудные. Поэтому работа над «Бураном» не могла быть законченной в какие-то конкретные заданные сроки. Можно было бы дойти только до определённого уровня разработки, а дальше – то же, что и с авиацией. Сотни лет и неизвестно, чем кончится, всё время надо дорабатывать.

СОВЕТНИК ГЕН. КОНСТРУКТОРА
НПЦАП им. ПИЛЮГИНА

– И всё это контролировали лично вы?

– Какие принципиально новые технологии использовались в «Буране»?

Можно сказать, что на «Буране» всё, что было сделано именно для этой машины, можно считать новым. Ничего старого. Старыми были только отдельные приборы, отдельные элементы, а всё остальное создавалась заново, потому что задача получилась необычная.

Нерешённых вопросов было много. Во-первых, первый полёт был достаточно короткий, всего 2 витка. Для выполнения этой задачи вполне хватало автономной навигационной системы. Если бы мы задерживались на орбите дольше, то нужно было обязательно использовать астронавигацию, которую даже не поставили на первую машину, потому что не успели её отработать.

Дальше – жизнеобеспечение. Аппаратура может работать в довольно широких диапазонах относительно и температуры, и давления, и кислорода, а человек не может. В первой машине человека не было: побоялись, что мы можем его угробить. Поэтому к этой системе относились как к чему-то, что должно обеспечить работу в полёте, но пока отнюдь не обязано обеспечивать сохранность людей.

Дело в том, что программист для такой задачи должен был быть алгоритмистом. Он должен был понимать, какие задачи ему предлагают решать, понимать эти алгоритмы, находить ошибки, потом отлаживать программы и так далее. Когда появился «Буран», людей, которые этим занимались, было очень мало, и ясно было, что подготовить таких программистов-алгоритмистов в заданные сроки невозможно. Это годы, годы работы.

Тогда мы пришли к совместному с другими предприятиями решению: исходные данные должны быть формализованы так, чтобы их можно было сразу запрограммировать для машинного языка. Он очень специфичный, годился исключительно для нашей машины, больше его никуда тогда нельзя было применить, но без его разработки мы бы просто не смогли обеспечить всё в срок.

Фото из архива

Кроме того, этот аппарат должен был выполнять достаточно большой объём работ на орбите, находить неисправные спутники подходить к ним, забирать их, возвращать на Землю, стыковки проводить. Этих работ не было на первом пуске, поэтому они на тот момент не были доработаны. Там был целый ряд вопросов, которые не были доработаны – на всю жизнь бы хватило.

– А какие вопросы остались нерешёнными?

– Какие задачи при этом были решены?

Самой тяжёлой задачей, на мой взгляд, была разработка вычислительной машины для «Бурана».

Мы привлекли Академию наук, она нам очень помогла. Опираясь на те требования, которые изложили все разработчики этих систем, мы совместно создали языки, которые реализовали как трансляторы. Плюс создали новую возможность: свой язык после трансляции можно дополнить моделями, написанными на том же языке, и проверить работоспособность по тем моделям, которые должны были написать сами разработчики в этих системах. На мой взгляд, это был очень правильный шаг: он помог, как впоследствии жизнь показала, приблизиться к вычислительной технике, без которой сегодня эти системы просто не могут быть использованы.

– И таким отношение к работе было у всех?

Фото из архива

Потому что это дополнительная работа к той, которую они выполняли. Никто дополнительную работу, которую можно не делать, в ситуации, когда загружен выше головы, иметь не хочет. Но когда мы собирались и обсуждали эту ситуацию, пришли к выводу, что другого пути нет. Либо так, либо неизвестно, когда мы сможем прийти к результатам – просто не было людей, физически. Это был вынужденный шаг, но так как решение было коллективным, оно и пробивалось всеми, все искали наиболее простой путь решения и воспринимали его как должное, ведь это непосредственно касалось каждого.

Это был громадный проект. Мы все предполагали, что будем заниматься им до конца нашей жизни, также, как предполагали люди в авиации, но, к сожалению, произошли события, которые, скажем так, никто не мог предугадать: страна, которая заказала этот комплекс, перестала существовать.

Конечно, у нас были оппоненты, которые в процессе работы превращались в ярых защитников новой системы, потому что она в итоге пришлась им по вкусу. Взаимные споры превратились во взаимное уважение, я бы сказал,даже в дружбу на всю жизнь, и я с теплотой вспоминаю десятки людей, с которыми мы сталкивались и с которыми у нас до сих пор прекрасные отношения, даже если сейчас они в других странах.

– А какие изначально были аргументы у оппонентов? Почему они были против?

Отношение людей к работе было такое, какого я никогда не видел раньше и после этого не видел тоже. Отношение было дружеского локтя, люди понимали, что другому нужно помочь, не толкнуть, а помочь. Это, в общем-то, и решило исход.

– Как вы вообще начали осваивать программирование?

С нуля. Самую первую машину нельзя было назвать машиной. Спецвычислитель, который, грубо говоря, был самоделкой. Все программы были для изделия, зонда, который облетел Луну. Я лично писал программы и разрабатывал алгоритмы, на этом и защитил кандидатскую диссертацию.

Это помогало контролировать процесс, но не делало его легче. Нужно было сидеть день и ночь, а это очень тяжело. Объём программ был баснословный – каждая система, ужас. Так нужно ведь ещё чтобы они не передрались! Какой-то генерал, когда меня заставляли рассказать, в каком состоянии работа, говорит: «Пришёл человек, собрал бешеных кошек в один мешок и считает, что они там уживутся? Чего он рассказывает, мы же всёравно не поймём, как они будут работать!».

У нас было несколько отделов. Каждый отдел имел свою программу, свой объём работы, который он должен был выполнить. Были сроки, индивидуальные планы для каждого человека, это контролировалось начальниками отделов. Я контролировал только суммарный срок, понимал, где мы находимся, когда мы закончим и закончим ли вообще.

Фото из архива

– Что вам приходилось делать, чтобы эффективно управлять столькими людьми?

– При таких объёмах работы как находить время на семью?

Да никак. Работали и всё. Больше ничего не было.

Иногда и ночевали на работе. Никогда не забуду, как я несколько недель провёл на работе, от меня уже вонять начало, и я должен был поехать домой помыться. Сел в автобус, проснулся на конечной остановке, поехал назад – и опять на конечной. Потом я встал у двери и понял, что, пока еду до своей остановки, нужно стоять у двери, иначе засну. Приехал, залез в ванну… И тут же заснул!

Не думаю, что можно организовать работу как-то иначе, потому что работу выполняют люди, а они делают так, как могут и как хотят. Если стараются, значит сделают, не будут стараться – ничего не сделают.

Но я к такому режиму привыкший. Вся жизнь такая: когда я понял, что мне в математики не хватает, я поступил на вечернее в МГУ. Четыре года приходил в полпервого ночи, вставал утром к 8:00 на работу. И никто даже не знал, что я это делаю, потому что работу нельзя связывать с твоими желаниями. Защитился с отличием.

Фото из архива

– А что было самым простым в вашей работе?

Сложная задача. Всегда попадал на вопросы, за которые другие отказывались браться, а я брался и за всю жизнь, пожалуй, не было случая, когда я что-то провалил. Просто не помню такого.

Например, были сложные задачи, связанные с гироскопией. Самой сложной задачей был сам «Буран», много я хватил на нём.

Здесь несколько вещей. Первое, – когда я работал инженером-программистом, я рассчитывал на прочность большие конструкции, потом эти расчёты использовали при создании системы «Энергия – Буран». А второе – когда я уже был зачислен в отряд космонавтов, мы разрабатывали систему отображения информации в кабине «Бурана».

– И диссертацию потом написали?

Диссертацию-то я написал после МГУ. Надо было после пуска «Бурана» написать то, что ты делал, и тебя пропускают без вопросов. 30 ноября я был уже дома в отпуске, сидел на работе и писал диссертацию. А в январе или в феврале защитился, вот и вся работа.

Диссертация – это не самоцель. Если есть работа, можно любую диссертацию запросто написать, а есть ли работа – это совсем другой вопрос.

Да я такой работы не понимаю, вот в чём дело. Что такое простое? Не было у меня задач, которые бы мне не нравились, и я бы не хотел их делать. Для меня самым главным была сложность. Я даже специальность по математике выбрал по банахову пространству, о котором почти никто ничего не слышал. Когда меня руководитель спросил: «Зачем тебе это?», я ему сказал: «Да не знаю, что-нибудь такое хочу узнать!». Он мне дал такую задачку, чтобы я от него отцепился. А я полгода просидел и принес ему решение, где он ошибался. Меня заело, потому что они – понимают, а я – ничего не понимаю. Стал понимать, не стал бояться, всё. Характер такой.

– Что вы считаете самым большим своим достижением, в рамках программы?

– Вы руководили столькими людьми, как их мотивировать делать свою работу на должном уровне?

Я этих вопросов не понимаю. Сколько работы у меня было, сколько менял начальников, я ни разу не задал вопрос о зарплате. Если ты работаешь, и работа удовлетворяет, то зарплаты тебе, чтобы не помереть, точно хватит, а зачем тебе больше — я не знаю. Я не понимаю людей, которые тратят жизнь на деньги, которые потом не могут использовать. Зачем они делают? Это, видимо, какой-то животный инстинкт. Я считаю, что это задача не для человека, который хочет прожить интересную жизнь. Интересная жизнь в работе, в борьбе, и борьба — это тоже работа.

– Но ведь не все люди были так мотивированы, как вы?

Нет. Это я могу твёрдо сказать: каждый человек индивидуален, это точно. В нём есть черты, которые могут его превратить во что угодно, но это всё зависит от ситуации, от того, как он сам к этому относится. Как один мой знакомый говорил: «Каждый может стать академиком, только одному надо для этого 30 лет, а другому 300».

– Что вам больше всего нравилось в вашей работе?

– Уникальными решениями, может быть?

Нет. Потому что я выполнял ту работу, которую надо было сделать. Чем гордиться?

– И что делать, если человек «не тянет»?

Да он сам уходит. Если он поймёт, что он не нужен, что ничего не может сделать, он же сам уходит. Для него перспектива роста закрыта, задач ему никто не даст. У меня был такой один: когда я только пришёл из института, дали техника, которому надо было собрать схему моделирования. Задачи все были государственные. Я ему дал эту схему и сказал: «К концу недели надо собрать». Прихожу к концу недели, спрашиваю, сделал ли. Он мне: «А ты куда её положил?». Я ему сказал, а он: «Вот там и возьми». Мы расстались тут же.

Да они все уникальные, но они не такие великие, как некоторые открытия, которые люди делают раз в жизни. Нет, у меня не было таких. Просто выполнение работы и больше ничего. Но работа достаточно сложная, да. Бывали вопросы, которые другие решить не могли.

– Есть ли что-то, чем вы больше всего гордитесь в работе над «Бураном»?

– Зато рейс прямой.

Фото из архива

А второе, что запомнилось: когда меня запустили в самолёт, то мест не было, и мне дали два ящика из-под водки, на которых я сидел до Москвы.

Когда я спешил на самолёт, были все перекрыты, там милиция была, и был академик Александров, который участвовал в пуске. А так как он был человек со стажем, перед ним и после него ехала «скорая помощь». И поскольку на аэродром не пускали, я юркнул между «скорой помощью» и Александровым! Охрана там махала руками, я говорю шофёру: «Дави на газ и не останавливайся!».

Они все были прямые. Меня так однажды забрали в каталажку! Мы делали пуск французского спутника, и приехала компания французов, а мне надо домой возвращаться. Опять с большим начальником договорились, что меня эти французы к себе посадят в самолёт. Естественно, без документов. Приземлились в Шереметьево, они сели в соседний самолёт и улетели, а я без документов, без паспорта, остался на поле, меня взяли под мышки и сказали: «Ты как туда попал?». Я говорю: «Я с Байконура прилетел!». Они достали посадочный лист и говорят: «Где?», – а меня нету, естественно. Ты, говорят, врёшь, ты откуда-то из подворотни сюда залез! И разбирались, кто я, примерно часов пять, пока не выпустили.

– Как вас семья встречала, не видя полгода?

Да если бы полгода, больше было, привыкшие. Ну, жена у меня нормальная, понимает всё. Ну, как встречала? Как всегда, как овцу заблудшую.

Это скорее была политическая задача. У американцев было? Было. Они могли нас провоцировать, шантажировать. «Буран» мог многое: и ремонт, естественно, и зондирование Земли, он мог привезти и атомные бомбы, место позволяло. Он сухого веса мог поднять около 30 тонн, туда можно много что насовать. Половину Земли взорвать можно.

– В чём 30 лет назад была необходимость «Бурана»?

– Если бы программу «Энергия – Буран» не закрыли, какой была бы её дальнейшая судьба?

Программу закрыли. Никакой судьбы у неё не было: прекратили финансирование, государство исчезло, которое эту программу заказало. Но работа была выдающаяся! За слаженную работу коллектива наградили наше предприятие. Был награждён целый ряд наших сотрудников, 26 человек, из числа тех, кто наиболее ярко проявил себя при проектировании, отработках, пусках. Меня тоже наградили, но это не личная заслуга, а прежде всего работа коллектива, который трудился самоотверженно, не считаясь с личным временем или болезнями. Если бы не такая совместная работа, пуск бы никогда не состоялся в заданное время.

– Есть ли необходимость возрождать программу «Энергия – Буран»?

Вы знаете, я на эту тему много думал. Что такое «Энергия – Буран»? Это транспортная система. Аналог существует – это самолёты: я заливаю бензин и прилетаю куда мне надо. А космическая энергетика стоит дорого. Один из вариантов, который, на мой взгляд, мог бы эту задачу как-то облегчить – спасаемые части, их сейчас пытаются сделать американцы, но это паллиатив, там высокой эффективности не добьёшься.

Нужно на Земле построить эти пункты, куда можно будет посадить главные части, где их спасти, а это, между прочим, затраты, и не такие, как билет на самолёт, они будь здоров. Когда будет решена задача энергетики, тогда и появится смысл в новой программе. Это вопрос времени.

На мой взгляд, должен быть двигатель, который работает, как самолётный, в воздухе он должен работать на окислителе воздуха, а когда выходит в безвоздушное пространство, там нужно поставить бачок с окислителем, он тоже должен уметь работать. Вот когда будет создан этот двигатель, я думаю, эта задача приобретет новое звучание, она будет реальна. Это, конечно, будет уже не «Энергия – Буран», а новая система, сегодня та система всё-таки уже архаизм, 30 лет прошло! Я уверен, что будут летать. Билет купил и слетал куда надо, хоть на Марс.