КОСМОНАВТ-ИСПЫТАТЕЛЬ,
БОРТИНЖЕНЕР

Я пришел в ракетную корпорацию «Энергия», – тогда она называлась Научно-производственное объединение «Энергия», – в 1973 году, на преддипломную практику. Темой моего дипломного проекта был расчёт на прочность одного из элементов конструкции ракеты «Н-1» – той самой ракеты, которую хотели использовать для советской пилотируемой лунной программы. В начале 1974 года я защитил диплом, но как раз этот момент ракету «Н-1» сняли с производства. Теперь все силы были брошены на создание корабля «Буран» и ракеты «Энергия» – многоразовой космической системы.

Будучи в отделе прочности, я приступил к расчётам на прочность элементов конструкции уже многоразовой космической системы – если конкретно, я рассчитывал на прочность водородный бак, и даже с помощью своих друзей, своих коллег, создавал программу расчёта на прочность для ЭВМ. В то же время я написал заявление с просьбой зачислить меня в отряд космонавтов (как инженер предприятия я имел на это право) и был направлен на медкомиссию.

– Как вы стали участником программы «Энергия-Буран»?

Прошел я её не с первого раза. Комиссия была очень сложная, потому что, помимо основных врачей, надо было пройти ещё и многочисленные специальные тесты: барокамеру, вращение на кресле Кориолиса, вращение на центрифуге и многие другие. В 1976 году, получив положительное заключение медкомиссии и сдав вступительные экзамены, я был зачислен в отряд гражданских космонавтов НПО «Энергия».

Вместе со мной были зачислены шесть моих товарищей, тоже инженеров, и все мы, кстати, слетали в космос в разное время, на различных кораблях, станциях, по разным программам. А после того, как я был зачислен в отряд, в группе из трёх человек – Мусы Манарова, Александра Баландина и меня, – началась подготовка к полету на «Буране».

Не все знают, но мы не только готовились к полёту, но ещё и принимали участие в разработке кабины «Бурана»: создавали удобную систему отображения информации, расположение рабочих мест, всё, что необходимо для работы экипажа. Поскольку в деле участвовало очень много ведомств, нам приходилось ездить на многочисленные предприятия авиационной и космической направленности. Кабина «Бурана», например, создавалась на Экспериментальном машиностроительном заводе им. В.М. Мясищева в г. Жуковском. Мы изучали системы и помогали их дорабатывать.

Я думаю, что пройдёт время, и эта система будет внедрена в систему полётов обычных гражданских самолетов, которые смогу совершать автоматическую посадку. Они и сейчас автоматически заходят, но последние 30 метров лётчик берётся за штурвал и вручную «досаживает» самолёт. В первом полёте «Бурана» никаких пилотов в кабине не было, он сам сел автоматически.

– Каким было Ваше 15 ноября 1988 года?

Фото из архива

Предполагалось, что в первый пилотируемый полёт отправятся только два члена экипажа, поскольку в кабине тогда можно было установить только два катапультных кресла. Слева должен был сидеть профессиональный лётчик-испытатель из команды Игоря Петровича Волка – в неё тогда входили Анатолий Левченко, Римантас Станкявичюс, Александр Щукин, Юрий Шеффер, Олег Кононенко и другие ребята. А вот в правом кресле должен был сидеть представитель объединения «Энергия».

Дело в том, что если за атмосферный участок, старт и посадку отвечал лётчик-испытатель, то за орбитальный участок полёта – инженер нашего предприятия. Вот какая была кооперация! Но бортинженер, конечно, должен был уметь и посадить «Буран». Поэтому всю нашу группу – Мусу Манарова, Александра Баландина и меня, – направили в Курский учебный авиационный центр, где мы прошли ускоренную лётную подготовку и сталисамостоятельно летать на учебно-боевом истребителе Л-29, чешского производства. Это учебно-боевой истребитель, и мы самостоятельно, без инструктора, летали на этих самолётах. Кроме того, мы очень много работали на тренажёрах, которые находились в НПО «Молния».

Я приехал в Центр управления полётами, где уже были сотрудники из многочисленных предприятий, и мы все вместе следили за стартом ракеты «Энергия», за орбитальным полётом и посадкой. И когда эта посадка была автоматически выполнена, впервые в мире, когда космический корабль сел на полосу, да ещё с маленьким отклонением, это было величайшее достижение.

Нам на предприятии им. Пилюгина рассказывали, что на них была возложена ответственность за автоматическое управление, и они очень ругались, что автоматическое управление нужно будет дублировать для лётчиков, обязательно рассказывать об управлении «Бурана» для пилотов. Но дело в том, что у американцев, например, на «Спейс Шаттле», ручное управление посадкой было основным, там никакой автоматики не было. «Буран» и «Спейс Шаттл» – это тяжёлые планеры. На второй заход уйти невозможно ни вручную, ни автоматически. На «Буране» основная посадка автоматическая, а ручной процесс посадки – дублирующий. Лётчик при этом фактически дублировал автоматику и должен был в любой момент взять управление на себя, а бортинженер на всякий случай дублировал лётчика. Всякое может случиться в космическом полёте, и даже бортинженер всегда должен был иметь навык управления.

Все мы с огромным интересом следили за этим полётом, наблюдали великолепную посадку. Сопровождал «Буран» Магомед Толбоев на самолёте МиГ-25. В ЦУПе был всеобщий восторг, все кричали «Ура»! Было много потом ещё по этому поводу официальных встреч и встреч в дружеских компаниях.

Фото из архива

Был ещё известный эпизод – в какой-то момент нам показалось, что «Буран» сбился с маршрута. Дело в том, что система управления при посадке была построена таким образом, что «Буран» сам выбирал, как ему заходить на полосу аэродрома «Юбилейный». Когда он заходил с одной стороны взлётно-посадочной полосы, вдруг изменились погодные условия, и автоматика «Бурана» в итоге сработала на заход с другого курса. Это, вероятно, вызвало некоторое недоумение у Магомеда Толбоева, но он смог быстро развернуться, догнать корабль, и сопровождать его до самой посадки. В ЦУПе, впрочем, смятения я не заметил – там были в основном специалисты, этот режим посадки был воспринят как штатный, даже с восторгом.

Мы были уверены, что программа продолжится, и наш полёт осуществится. К великому сожалению, этого не произошло.

В 90-х годах наша космическая отрасль выстояла благодаря сотрудникам, которые самоотверженно трудились на космических предприятиях. Были запущены научные модули к орбитальной станции «Мир», потом стали разрабатывать Международную космическую станцию, которая в этом году отметит своё 20-летие.

– Что было для вас самое сложное по программе «Буран»?

Экзамены! Многочасовые, многодневные подготовки ко всему. Это и теоретическая подготовка, и работа на тренажёрах. Я сдал экзамены по 120 авиационным и орбитальным системам. Это очень сложно. По каждой системе экзамен принимает комиссия, идут перекрёстные вопросы, ты должен разбираться в материале на уровне специалиста по конкретной системе. Ведь если возникнет нештатная ситуация в полёте, ты должен будешь разбираться в работе систем в штатных и нештатных режимах.

– Было ли что-то в работе, что вас раздражало, не нравилось?

Фото из архива

Самым простым была лётная подготовка в Курском учебном авиационном центре, который тогда возглавлял Афиногенов Виктор Фёдорович, а Егор Федотович Родионов был моим инструктором. И нас буквально за 12 лётных вывозных часов подготовили к самостоятельным вылетам!

Позже мы уже летали самостоятельно, без инструктора, мне это очень нравилось. Я любил полёты, моей мечтой детства было стать лётчиком-истребителем, как мой отец Герой Советского Союза Иван Павлович Лавейкин. Во время Великой Отечественной войны он командовал эскадрильей в 5-м гвардейском истребительном авиационном полку. Боевой путь этой эскадрильи лёг в основу фильма Леонида Быкова «В бой идут одни старики».

Здесь несколько вещей. Первое, – когда я работал инженером-программистом, я рассчитывал на прочность большие конструкции, потом эти расчёты использовали при создании системы «Энергия – Буран». А второе – когда я уже был зачислен в отряд космонавтов, мы разрабатывали систему отображения информации в кабине «Бурана».

– Был ли какой-то экзамен, который вам не давался?

Если бы не давался экзамен, я бы не стал космонавтом. На экзамен давалась одна попытка.

– Что было для вас самым простым?

Нет, не могу так сказать. Я для этого и пошёл в отряд космонавтов, работа мне эта очень нравилась, и сейчас ею горжусь.

– Что вы считаете самым большим своим достижением, в рамках программы?

– Есть ли что-то, по вашему мнению, что вы не успели сделать?

Я не успел слетать в космос на «Буране», как и остальные наши лётчики-испытатели и инженеры-космонавты, но это уже не наша вина.

Вторая группа по подготовке на «Буран» – это были лётчики из различных ведомств. Главная группа – это лётчики из ЛИИ им. Громова, возглавлял эту группу Игорь Петрович Волк. Сначала их было четверо: Олег Кононенко, Игорь Волк, Римантас Станкявичюс, Александр Щукин, потом к ним пришли ребята лётчики-испытатели Юрий Шеффер, Юрий Приходько, Магомед Толбоев, Урал Султанов, Сергей Тресвятский. А также лётчики-испытатели из Государственного лётно-испытательного центра Министерства обороны имени В. П. Чкалова: Валерий Токарев, Алексей Бородай, Иван Бачурин и Александр Яблонцев.

– Расскажите об отряде подготовке, пожалуйста.

Я начну с группы инженеров, которые должны были летать на корабле «Буран». Туда входили Валентин Лебедев и его дублёр Александр Баландин. Во втором экипаже были Александр Сергеевич Иванченков и я. Потом присоединились Геннадий Михайлович Стрекалов и Крикалёв Сергей Константинович, но экзамены после космической подготовки в группе сдавали только первые четыре человека.

После успешной сдачи экзаменов мы должны были начать космическую подготовку уже в составах экипажей, нотак как пилотируемый полёт «Бурана» затягивался, мне предложили перейти на подготовку к первому полёту на орбитальную космическую станцию «Мир». Я был в дублирующем экипаже вместе с Юрием Романенко, а в первом экипаже были Александр Серебров и Владимир Титов. Мы вместе готовились два года как основной и дублирующий экипаж, но перед самым полётом первый экипаж сняли из-за болезни Александра Сереброва, и на станцию «Мир» полетели Юрий Романенко и я.

Фото из архива

Мы были вместе на всех тренировках и испытаниях. Я особенно был дружен с Римасом Станкявичюсом. Но, к величайшему сожалению, все они погибли в разное время, на разных самолетах. И последним ушёл из жизни Игорь Петрович Волк.

Мы вместе проходили теоретическую подготовку и спортивные сборы. У нас два раза в год были сборы в горах – так раньше было принято. Проходили сборы в высокогорье и среднегорье для того, чтобы усиленно вырабатывались красные кровяные тельца в крови, которые были необходимы для полёта и тренировок на земле тоже.

– Вы столько времени проводили вместе. Вы помогали друг другу в работе?

Конечно. Как я уже говорил, мы вместе тренировались. Все спортивные мероприятия, все тренировки были вместе.

В лётных испытаниях, в том числе горизонтальных, принимали участие два экипажа: первый – Игорь Волк и Римантас Станкявичюс, а второй – Левченко и Щукин. Вот эта четверка отрабатывала горизонтальные полёты. Они должны были слетать первыми на «Буране», но до этого им нужно было обязательно получить опыт космического полёта.

Это удалось двоим из них, они стали лётчиками-космонавтами: Игорю Петровичу Волку и Анатолию Семёновичу Левченко. Игорь Волк слетал на станцию «Салют-7», а Анатолий Левченко на станцию «Мир». И сразу же после приземления они должны были произвести посадку летающей лаборатории на полосу в режиме малого газа двигателя, с выпущенными закрылками и шасси, имитация посадки «Бурана». Это была очень интересная программа, и они очень успешно её выполнили.

Фото из архива

Были вместе в горах, а были ещё, к примеру, на морских испытаниях. Все космонавты должны были пройти испытания в море. Это когда спускаемый аппарат корабля «Союз» с экипажем опускали в воду с помощью крана. Если был шторм – хорошо, а если нет – то к нам на лодке подплывали моряки и начинали раскачивать этот аппарат, имитируя шторм. Это ещё хуже. И вот в этом стеснённом состоянии душно, качает, надо было всем по очереди снять с себя скафандры, надеть всё теплое, что только есть, надеть специальный костюм, который называется «Форель», и покинуть корабль. В море нужно было связаться фалами и уже там отрабатывать средства спасения: ракетницы, сигнальные системы, радиостанции. Это тяжёлые тренировки. Есть о чёмвспомнить.

Необходимость этой программы была похожа на необходимость программы «Спейс Шаттл». Это чисто транспортная система. Вы знаете, наверное, что сборка МКС проходила с помощью участия «Спейс Шаттла»: научные модули, блоки, солнечные батареи в сложенном состоянии. Всё это монтировали космонавты во время выходов в открытый космос. Примерно такие же функции должен был выполнять «Буран». Он должен был привозить научные модули, стыковать их с базовым блоком, он мог выводить большие сложные спутники, а также их забирать и возвращать на Землю, чтобы они прилетали с «Бураном» на аэродром и с помощью специальной системы были выгружены из отсека полезного груза. «Буран» мог выполнять автономные полёты для специальных и обычных задач. Это была большая программа, но, к сожалению, она не состоялась.

– В чём была необходимость программы «Буран»?

Фото из личного архива А.И. Лавейкина