ДОКТОР ФИЗИКО-
МАТЕМАТИЧЕСКИХ
НАУК

ВЛАДИМИР
ЯКОВЛЕВИЧ
НЕЙЛАНД

Когда программа раскручивалась, я был начальником маленького сектора, который вообще летательными аппаратами практически не занимался. Но никто не хотел вести программу «Бурана», потому что нужно было обязательно гарантировать выживаемость экипажа.

Так вот, приезжаем обратно и вдруг меня резко начинают повышать. Был начальником маленького сектора в 10 человек – через месяц руководил довольно большим отделом в гиперзвуковом отделении. Ещё чуть-чуть – я стал начальником отделения. И вдруг меня приглашает академик Свищёв Георгий Петрович, директор ЦАГИ, Сычёв ведёт меня к нему. Я прихожу, Свищёв говорит: «Владимир Яковлевич, вот Владимир Васильевич говорит, что вы готовы взяться вести «Буран!»», и я снова говорю «А что?». Он отвечает: «Знайте, если что-нибудь случится, на воротах ЦАГИ повесят не меня, а вас».

Я всё равно упорствовал. Потом, когда я начал этим заниматься и когда раскопал все подводные камни, волосы дыбом встали! Но у меня были очень хорошие смежники.

А я был молодой, легкомысленный, это середина 70-х, мне лет сорок с небольшим. Мы с моим начальником Владимиром Васильевичем Сычёвым поехали к ONERA – это французский вариант ЦАГИ под Парижем, хотя и поменьше, конечно. Мы там делали какие-то доклады и жили с Владимиром Васильевичем – он был заместителем начальника ЦАГИ – в одном номере. Я ему говорю: «Владимир Васильевич, что-то давно у вас не появлялось новых работ, вот бы вам назначили «Буран» вести!». Тут он оживился, потому что никто не хотел за это браться, очень рискованное мероприятие было. Он говорит: «А вы бы взяли?», я говорю: «А что?». Сейчас бы я ни за что не взялся, если бы знал хотя бы чуточку того, что я знаю сейчас. Не решился бы.

– Как вы стали участником программы «Энергия - Буран»?

– Чем именно вы занимались?

Главную часть информации мы брали из аэродинамических труб, а там, где аэродинамические трубы не моделировали, мы создали специальные программы для вычислительных машин, где пересчитывали условия аэродинамической трубы на условия натурного полёта. И кроме всего прочего, сделали «БОР-4» (прим. – модель «Бурана» для испытаний).

«БОР-4» совсем не то, о чём сейчас пишут в некоторых книгах. Как-то мы Глебом Евгеньевичем Лозино-Лозинским и Женей Самсоновым (прим. – Евгений Алексеевич Самсонов, заместитель главного конструктора НПО «Молния) вечером сидели и решили сделать 2 летающие модели. Одну такую, на которой моделируется теплопередача на высотах в самых напряжённых моментах, это «БОР-4», а другую, «БОР-5», для моделирования аэродинамики. Вторая, естественно, была подобна «Бурану», с некоторыми небольшими отступлениями, а на первой был летающий корпус.

– И были проблемы?

По ходу дела у нас возникали неприятности. Нужно было, например, проверить систему управления для взлётно-посадочных режимов. Для этого в программе было записано провести 20 полётов с пилотами. В ЛИИ им. Громова на «Буран» установили дополнительные двигатели, чтобы он мог летать сам, без носителя. Он взлетал с лётчиками-испытателями, делал, так сказать, круг, а потом, как говорили мои знакомые лётчики, они крестились, включали автоматическую систему посадки, и «Буран» благополучно садился.

Перед первым полётом «Бурана» в ЛИИ мы с Женей Самсоновым поехали проверять, всё ли там в порядке. Лазили, лазили, вроде всё хорошо! Как сейчас помню, он стоит в сторонке, а я подошёл под «Буран», облокотился о люк… И тут же обнаружил, что он не закреплён. Женечка в большом расстройстве. Тут стоит сказать, что проект вело два больших министерства – МОМ и МАП (прим. – Министерство общего машиностроения и Министерство авиационной промышленности) – и они постоянно цапались, из-за кого идёт отставание.

Я говорю: «Женечка, ну закрепите!» – «Ну да, и опять на неделю-другую отложатся сроки, скандал будет жуткий». Говорю: «Сними тогда, летайте без» – «Ну что ты, ты-то должен знать про сопротивление каверны!». «Ты, наверное, забыл, – говорю, – какой летательный аппарат проектируешь, выйди и посмотри на его тупой нос!». Женя спрашивает: «Ну а вы, ЦАГИ, подпишете бумагу, что можно так летать?». «Поехали», – говорю.

Фото из архива

Первый его полёт заканчивалсяв районе озера Балхаш, второй полёт – около каких-то островов в Индийском океане, он туда плюхался, а подбирать шла эскадра. После этого в американской печати появилась дурацкая статья о том, что русские отрабатывают гидросамолётную посадку на воду! Это невозможно, хотя у нас были чудаки, которые такой вариант рассматривали: дело в том, что при такой посадочной скорости, как у «Бурана», там возникают такие струи, что после первого же полёта раздолбало бы всю теплозащиту.

«БОР-5» много нам не принёс – аэродинамику мы сделали в основном сами, и только подтвердилось, что банк данных, который мы дали управленцам, правильный. И насколько правильный обнаружилось, когда 15 ноября 1988 года этот «предмет» прилетел и начал спускаться.

Приехали мы к Георгию Сергеевичу Бюшгенсу, это был первый зам Свищёва, гениальный инженер, совершенно фантастический, он по виду умел определять, всё ли в порядке с самолётом. Бюшгенс посмотрел на это дело, мы тут же подписали протокол, и первые 4 полёта были без створоклюка шасси. А вместо 20 полётов нас заставили сделать 24.

– Что вы считаете своим самым большим достижением в рамках программы?

Научную полезность. В июле 1989 года меня вызвал министр МАПа и обязал съездить в США, меня и Лозино-Лозинского. Без секретности: тогда происходили политические изменения, вообще с режимом периодически всякие чудеса происходят. Так вот, меня отправили в США с докладом о «Буране», в AIAA– Американский институт аэронавтики и астронавтики, и доклад этот пользовался большим успехом.

В 90-х у ЦАГИ сменилось руководство, начали быстро расти долги, к середине 90-х долг достиг почти 30 миллиардов рублей. И вот тогда нам разрешили зарабатывать иностранными контрактами. А после того доклада у меня за границей была большая известность – я обратился к разным научным организациям, они кинулись к ЦАГИ, и мы получили 19 иностранных контрактов! Мы расплатились с долгами, меня назначили руководителем ЦАГИ, нам удалось ликвидировать полугодовое отставание по выплате зарплаты.

Мы были на Байконуре, естественно, где ещё. Жили мы там в домике, там особенно нечего рассказывать, это всё равно что жить на даче. В самих приготовлениях я уже не участвовал, помню, правда, до сих пор, что куртку забыл там когда уезжал, мне её привезли. Что касается самого полёта… Мы все чувствовали себя нормально. Удивительно мало отличались наши предсказания и реальный результат – мы были даже уверены, что погрешность посадки будет больше! Поэтому мы потом и получили 19 иностранных контрактов.

А вот тягостно было в первый, несостоявшийся полёт! Мы там просидели до утра, и всё время объявляли: «Всё в порядке, всё в порядке», – а потом минут за 20 до старта вдруг объявили что что-то не срабатывает. Все тогда друг на друга пальцем показывали, но я в это особо не лез, я ведь больше занимался фундаментальными исследованиями. И лично отвечал за аэродинамику, аппаратуру в целом, за банк данных.

Фото из архива

– Каким было ваше 15 ноября 1988 года?

На 25-летие «Бурана» в Подлипках было собрание. Там был сделан доклад, и после доклада выступал человек, который был министром МОМа в «бурановские» времена. Он позволил себе такую фразу: «Вот все говорят, что нам помогли МАПовские организации, а я говорю что ничего такого не было». Потом предоставили очередь мне, я сказал несколько вежливых слов, а потом говорю: «Мы работали как одна команда столько лет, и никогда не было никаких взаимных претензий. Но вот теперь одна у меня появилась: МОМ, вы, оказывается, своему министру забыли сообщить, откуда у вас взялась аэродинамика и тепловые потоки! Как же так, ребята?». После был банкет, он подошёл ко мне, извинился, сказал, что не хотел никого обидеть.

Вы знаете, там было много новых явлений, новых задач, это нравилось. Вот научные работники бывают, в определённом смысле, двух разных типов. Первые думают, что надо очень хорошо владеть математикой и из математики всё, так сказать, получится. А я принадлежу к другой школе, к школе Сергея Алексеевича Христиановича – когда я учился по его книжкам, то понял, что надо сначала разобраться в физике, а потом под понятную физику делать математику. Это и привело меня к тем результатам, которые я получил в области фундаментальных и прикладных исследований.

– Вы говорили, что нашли ошибки в американских расчётах по «Шаттлу»?

Да, нашёл ошибки в тех американских данных, которые нам подсунули, но ВПК (прим. – Комиссия Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам) запретили от этих данных отклоняться. Мы с Женей Самсоновым начали эти ошибки исправлять.

Кто-то настучал в ВПК, нас с Женечкой вызвал чиновник. Первый раз в жизни я прошёл через Спасские ворота, через каждые там сколько-то метров проверяли документы, попали мы в кабинет чиновника, пришли, сидим. А он опытный человек, в костюмчике, в галстучке. Говорит: «Вы вот, молодые люди, нарушили постановление номер какое-то». Смотрю на Женю – молчит. Я говорю «А что это такое?». «Ах, вы даже не знаете? Что вы думаете, вы умнее американцев?». Я говорю: «Уверен в этом. Они же сделали ошибку, а мы их исправили!». И его тогда понесло.

Фото из архива

– У вас нет наград за «Буран»?

– Что вам больше всего нравилось в вашей работе над «Бураном»?

– Было ли что-то, что вас раздражало в работе?

Тут я вспомнил, чему меня учил Георгий Сергеевич Бюшгенс: когда есть какое-то расхождение с другой организацией, пишите протокол, – каждый подписывается под своим вариантом решения, и если что случится, будет ясно, кто виноват. Я говорю этому чиновнику: «Давайте, пишем протокол! Вы подписываетесь под проамериканским вариантом, а я под нашим, и когда случится катастрофа, будет ясно, кто в этом виноват». Он покраснел: «Вон отсюда!» – и выгнал.

Больше он меня не приглашал, только вычеркнул потом из списка государственной премии. Но это ерунда по сравнению с тем удовлетворением, которые испытываешь когда машина приземляется с точностью 48 сантиметров от средней линии посадочной полосы, 1,5 метра от расчётной точки.

Меня отовсюду вычеркнули, и единственную награду я получил случайно, подав вот этот американский доклад на премию Циолковского в Академии наук. Там действительно дали премию имени Циолковского, аж 50 тысяч рублей, почти две моих пенсии.

– Что для вас лично было самое трудное в вашей работе?

Очень здорово, что не только я, но и все, кто со мной работал, мы работали как одна команда. Было очень много продвижений, но вот самые трудные вопросы были связаны отнюдь не с гиперзвуком. Самая трудная была задача – определение нагрузок на узлы связи «Бурана» с носителем на участке введения, на трансзвуковых скоростях, где были максимальные скоростные напоры. Эти вещи нужно было определять в трансзвуковых аэродинамических трубах.

– Необходимо ли возрождать «Буран»?

Это вопрос, который зависит от того, сколько пусков бывает в год. Если количество пусков такое, как было, или такое, как сейчас, раз в несколько месяцев, то воздушно-космические самолёты в общем-то почти ничего не дают. Кстати, в том докладе мы с Глебом Евгеньевичем фактически разработали новые формы воздушно-космических летательных аппаратов. Для того, чтобы это было эффективно, давало большой экономический эффект, нужно, чтобы очень много было пусков – тогда положительные стороны начинают давать очень большой добавочный эффект, а если редко, то, скорее, экономический дефект.

– Вас часто спрашивают о «Буране»?

Ко мне ходят консультироваться по разным вопросам, связанным с гиперзвуком. Что, чего и как я говорить не буду, по понятным причинам. Вы знаете, я живу в странном положении: мои предшественники вымерли, сейчас начали вымирать мои ученики. А я всё ещё работаю, и работаю, потому работает голова. Сейчас я занимаюсь некоторыми задачами фундаментального характера: во-первых, они очень нужны, а, во-вторых мне страшно нравится. Поэтому я ещё работаю, – если не работать, то зачем жить?